K.u.K Luftwaffe Marineflieger v. Banfield MG Lohner L-Flugboot Triest Adria 1917

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Verkäufer: Top-Rated Seller telemeken (3.197) 100%, Artikelstandort: Bayern, Versand nach: Worldwide, Artikelnummer: 264117681591 Linenschiffsleutnant Gottfried Banfield in seinem Apparat vor dem Start (auf seiner Lohner M / Albatros L16, Seeflieger der österreichisch-ungarischen Marineluftwaffe). Österreichisches Wasserflugzeug mit Rappflugmotoren in der Adria wassernd (L-Flugboot der Wiener Aëroplan- und Karosserie-Werke Jacob Lohner & Co., Wien-Floridsdorf). Fotoabbildung im Originaldruck von 1917. Nach einer Photographie von Kilophot, Wien. Größe 135 x 105 mm. Auf der Rückseite mit Fotoabbildung: Ein österreichisch-ungarisches Küstenverteidigungsgeschütz an der Adria Nach einer Photographie von Kilophot, Wien. Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand. Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!! 100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!! Besichtigung jederzeit möglich. 100% guarantee of authenticity - not a reproduction, not a reprint! Visit any time. Bitte warten, hier kommt gleich ein großes Bild!!! Aus großem Bildarchiv, weitere Angebote in meinem ebay-shop! Out of a large archiv, more offers in my ebay shop! Das Angebot wird als Sammlerstück verkauft - Urheberrechte sind im Kauf ausdrücklich NICHT enthalten!!! This offer is sold as a collector's item only and no copyrights are being sold here. Weitere historische Originale finden Sie in meinem ebay-shop!!! For more original historical prints please take a look in my ebay-shop!!! Versand ausschließlich per Einschreiben. Zu Rückgabe und AGB bitte mich-Seite beachten. Die dort hinterlegten Informationen sind verbindlicher Bestandteil dieses Angebots/dieser Artikelbeschreibung! 032006, 1. Weltkrieg, 1. WK, 1.WK, 1916, 1917, 1st World War, 20. 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Die Firma beschäftigte sich mit der Herstellung von Postkarten, Fotopapieren, Reproduktionen aller Art. 1912 wird das Archiv von Würthle & Sohn erworben und verfügt damit über einen Bestand von rund 23.000 Motiven. 1913 wird ein Detailgeschäft errichtet. Die “Fabrik photographischer Papiere und Kunstanstalt“ in Wien XIX. geht am 7. Juli 1925 in den Besitz von Oswald Fuchs-Robetin über (Direktor wird Ernst Joss), wobei die GmbH in eine Einzelfirma umgewandelt wird. Die Stadtfiliale in Wien I. geht ab 7. Juli 1925 in den Besitz von Felix Leutner über, der sie unter seinem Namen weiterführt. Die bislang angeschlossene Postkartenindustrie A.-G. in Wien I. wird ab 7. Juli 1925 ein selbständiges Unternehmen. Die Firma Kilophot besteht bis ca. 1930. Gottfried Banfield, seit 1917 Freiherr von Banfield (* 6. Februar 1890 in Castelnuovo, Dalmatien (heute Montenegro); † 23. September 1986 in Triest) war der erfolgreichste österreichisch-ungarische Marineflieger im Ersten Weltkrieg. Er ging als „Adler von Triest“ und letzter lebender Träger des Maria-Theresia-Ordens in die Geschichte ein. Leben Vor dem Ersten Weltkrieg Gottfried Banfield wurde 1890 in Castelnuovo geboren. Seine Vorfahren stammten aus Irland, seine Mutter war die Tochter des ersten Freiherrn Mumb von Mühlheim. Er besuchte die Militär-Unterrealschule in Sankt Pölten und die Marineakademie Fiume, am 17. Juni 1909 wurde er als Seekadett ausgemustert. Im Mai 1912 wurde er zum Fregattenleutnant befördert. Einen Monat später begann er die Pilotenausbildung an der Flugschule in Wiener Neustadt und erhielt im August die Fluglizenz. Auf der Seeflugstation der Insel Santa Catarina vor Pola trainierte er den Seeflug. Bei einer Notlandung verletzte er sich 1913 so stark am Bein, dass er bis zum Kriegsausbruch nicht mehr einsatzfähig war. Dienst im Ersten Weltkrieg Zu Beginn des Ersten Weltkrieges flog Banfield von der Seeflugstation Kumbor aus das der SMS Zrinyi zugeordnete Aufklärungsflugzeug in Aufklärungs- und Erkundungseinsätzen. In der folgenden Zeit arbeitete er als Testpilot und Ausbilder auf Santa Catarina. Nach dem Kriegseintritt Italiens 1915 wurde er mit dem Aufbau einer weiteren Seeflugstation bei Triest beauftragt und nach deren Fertigstellung zu ihrem Befehlshaber ernannt. Diese Funktion hatte er bis zum Kriegsende inne. Banfield ist mit 9 bestätigten und 11 unbestätigten Luftsiegen der erfolgreichste österreichisch-ungarische Marineflieger und belegt den 6. Platz der erfolgreichsten Fliegerasse Österreich-Ungarns. Dass er die meisten Einsätze über der nördlichen Adria hatte und deshalb viele seiner angegebenen Luftsiege nicht bestätigt werden konnten, erklärt seine hohe Zahl an unbestätigten Luftsiegen. Linienschiffsleutnant Gottfried Banfield errang am 31. Mai 1917 den ersten Luftsieg bei Nacht in der Luftkriegsgeschichte. Um 22:30 Uhr zwang er ein italienisches Seeflugboot in der Nähe von Schloss Miramare zur Landung. Für seine militärischen Verdienste erhielt Banfield hohe Auszeichnungen: 1916 wurde er mit der Großen Militärverdienstmedaille ausgezeichnet, die als „besondere und allerhöchste Anerkennung“ des Kaisers insgesamt an nur 30 Personen verliehen wurde. Von den Trägern dieser seltenen Auszeichnung standen 28 im Generalsrang, die beiden anderen waren Banfield selbst sowie der Chiffrier-Experte Oberstleutnant Hermann Pokorny (1882–1960). Im Jahr 1917 wurde er als einziger Flieger mit dem Maria-Theresia-Orden ausgezeichnet, den er zusammen mit 24 anderen Trägern anlässlich der 184. Promotion des Maria-Theresia-Ordens am 17. August 1917 durch Kaiser Karl in der Villa Wartholz erhielt. Aufgrund der Ordensstatuten wurde er in den Freiherrenstand erhoben. Nach dem Ersten Weltkrieg Nach dem Ersten Weltkrieg ging er mit seiner Frau, der aus Triest stammenden Gräfin Maria Tripcovich, nach England, wo 1920 sein Sohn Raffaello de Banfield geboren wurde. Nach seiner Rückkehr nach Triest wurde Banfield Leiter der Trampschifffahrts-Reederei Diodato Tripcovich und Konsorten, die er von seinem Schwiegervater übernahm. Banfield starb 1986 in Triest und wurde in der Familiengruft der Tripcovich beigesetzt. Er war der letzte lebende Maria-Theresien-Ritter. Zum Gedenken benannte sich der Ausmusterungsjahrgang 1990 der Theresianischen Militärakademie in Wiener Neustadt, dessen Angehörige großteils in Banfields Todesjahr ihren Grundwehrdienst begonnen hatten, "Jahrgang Banfield". Werke Der Adler von Triest: der letzte Maria-Theresien-Ritter erzählt sein Leben, Graz-Wien 1984 Museale Rezeption Im Heeresgeschichtlichen Museum in Wien, in welchem die Geschichte der k.u.k. Kriegsmarine im Detail dokumentiert ist, befindet sich ein Gemälde von Karl Sterrer aus dem Jahr 1918, welches den Linienschiffsleutnant Gottfried von Banfield als Kommandanten der Seeflugstation in Triest zeigt, flankiert von zwei bald darauf gefallenen Flugzeugführern. Die k.u.k. Luftfahrtruppen waren die Luftstreitkräfte der k.u.k. Armee bis zur Auflösung des Vielvölkerstaates Österreich-Ungarn. Im ersten Weltkrieg kämpften sie an der Ostfront gegen die russischen und an der Südfront gegen die italienischen und britischen Luftstreitkräfte. Die k.u.k. Kriegsmarine hatte mit den k.u.k. Seefliegern eigene Luftstreitkräfte, die Kaiserlich Königliche Landwehr und die Königlich Ungarische Landwehr hatten keine eigenen Luftstreitkräfte. Geschichte Entstehung Die militärische Luftfahrt in Österreich-Ungarn begann mit der Gründung der k.u.k. Militär-Aeronautischen Anstalt 1892 auf dem Gelände des Arsenalexerzierplatzes Wien. Diese beschäftige sich mit der militärischen Nutzung von Ballons. In den folgenden eineinhalb Jahrzehnten stellte die k.u.k. Armee mehrere Ballonabteilungen auf. Im Oktober 1909 wurde die Militär-Aeronautische Anstalt im Zuge einer Neuorganisation die k.u.k. Luftschifferabteilung umbenannt und in die neu geschaffene Verkehrstruppenbrigade eingegliedert. Der Grund war das durch den Erwerb von Lenkluftschiffen erweiterte Tätigkeitsfeld und der Bedeutungsverlust von Ballons für militärische Zwecke. Das Luftschiff konnte aber die österreichisch-ungarische Heeresverwaltung nicht überzeugen. Nach je zwei Ankäufen aus dem In- und dem Ausland verzichtete die Heeresverwaltung auf Luftschiffe und setzte das Budget für den Ausbau der Fliegerwaffe ein. Bis zum ersten Weltkrieg wurde die Luftschifferabteilung zu einer reinen Fliegertruppe. Mit der Neuorganisation 1909 übersiedelte die Luftschifferabteilung auf eines neues Areal bei Fischamend. Weiter wurde Flugplatz Wiener Neustadt die Militäraviatische Station für die Fliegerkräfte geschaffen. Dort fanden im gleichen Jahr die ersten inoffiziellen militärischen Übungsflüge statt. Ab Mitte 1910 wurden die ersten Flugzeuge stationiert, bei denen es sich um Geschenke unterschiedlicher Herkunft handelte und offiziell mit dem Übungsbetrieb begonnen. Nach den Besuchen von Kaiser Franz Josef, des Generalstabschefs Conrad von Hötzendorf und des Kriegsministers von Krobatin wurde von der Heeresverwaltung die erste Ausschreibung von Heeresflugzeugen erlassen. Mit der nächsten Neuorganisation im Oktober 1911 wurde die Leitung der k.u.k. Luftschifferabteilung dem Oberstleutnant Emil Uzelac übertragen, der die weitere Entwicklung der Fliegerkräfte der k.u.k. Armee prägen sollte. Das Heer schaffte in der folgenden Zeit Etrich-Tauben und Lohner Pfeilflieger an und die Fliegerkräfte wurden in taktische Überlegungen einbezogen, was sich auch in der Einsatz bei den Manövern bis Kriegsbeginn zeigte. Erster Weltkrieg Trotzdem waren die Luftfahrtruppen bei Kriegsausbruch nicht kriegsbereit. Es fehlte nicht nur an Flugzeugen und Piloten, die meisten Flugzeuge waren auch nicht kriegstauglich. Nach Kriegsbeginn kaufte die österreichisch-ungarische Heeresverwaltung zunächst im In- und Ausland, vor allem dem deutschen Reich Flugzeuge an, was zwangsläufig zu einer bunten Mischung von unterschiedlichen Flugzeugtypen führte. Der Zustand der Luftfahrtruppen wurde durch das Fehlen von Luftstreitkräften bei den Gegnern am Balkan sowie den schlechten Zustand der russischen Luftstreitkräfte relativiert. Dass zu diesem Zeitpunkt nur Offiziere Feldpiloten und Beobachter werden durften, wirkte sich zusätzlich negativ aus. Bereits die ersten Kriegsmonate brachten schwere Niederlagen und einen überproportional hohen Verlust an Offizieren mit sich. In der ganzen Armee herrschte Offiziermangel. Nur mit Mühe gelang es Uzelac durchzusetzen, dass auch Unteroffiziere Feldpiloten werden konnten. Im Laufe des Krieges stellten diese schnell die Mehrheit der Piloten, aber Beobachter durften bis Kriegsende weiterhin nur Offiziere werden. Organisation Die Streitkräfte an der Front waren in Fliegerkompanien (kurz Flik) eingeteilt. Zur Versorgung der Einheiten mit Flugzeugen, Motoren, Waffen und anderen notwendigen Ausrüstungsgegenständen dienten die Fliegeretappenparks (kurz Flep). Jeder Fliegeretappenpark war für einen bestimmten Frontabschnitt verantwortlich und musste die dort stationierten Fliks versorgen. Hier wurden auch Reparaturen durchgeführt, die für die Fliegerkompanien selbst zu aufwendig waren. Die Fliegerersatzkompanien (kurz Flek) wiederum waren für die Ausbildung und Bereitstellung von Piloten, Mechanikern und Hilfspersonal für Fliegerkompanien zuständig. Die Fleks waren in zwei Fliegerersatzbataillonen zusammengefasst und unterstanden der Leitung der Fliegerersatztruppe. Direkt dem Kriegsministerium unterstellt waren die Fliegerarsenale zur Beschaffung der kompletten Ausrüstung. Auch das Testen von neuen Flugzeugen übernahmen die Fliegerarsenale. Den Flugzeugherstellern wurden Bauaufsichten zugewiesen, meistens bestehend aus einem einzelnen Offizier, der ein fertiges Flugzeug überprüfte, bevor es an ein Fliegerarsenal gesandt wurde. Das Fliegerarsenal verteilte das Material an die Fliegerersatzkompanien und die Fliegeretappenparks. Die Fliegerkompanie Die Fliegerkompanien waren in arabischen Zahlen durchnummeriert. Der Sollstand an Flugzeugen einer Fliegerkompanie betrug sechs Flugzeuge und zwei Reserveflugzeuge. Die Kompanie gliederte sich im allgemeinen in ein Kommando, zwei Züge, einen Reservezug und den Train. Sie hatte etwa 10 Offiziere einschließlich vier Beobachtungsoffizieren und 100 Unteroffiziere und Mannschaften. Als "Bedeckung" (Sicherungspersonal) war höchstens eine Halbkompanie von 60 Mann zugeteilt. Die Fliegerkompanien waren sehr mobil und verlegten bei Bedarf innerhalb kürzester Zeit ihren Standort. Eine Funkverbindung zu den Flugzeugen bestand nicht. Ab 1917 setzte eine Spezialisierung der Fliegerkompanien ein. Zur Kennzeichnung ihrer Aufgabe führten sie in der Regel einen einzelnen Großbuchstaben nach ihrer Nummer. Die verschiedenen Fliegerkompanientypen unterschieden sich folglich in der Quantität und den Typen der Flugzeuge. Die Kurzzeichen waren: D - Divisionsfliegerkompanie, für Artillerieaufklärung und Leitung, Infanterieunterstützung und Frontaufklärung im Nahbereich, einem Divisionskommando unterstellt K - Korpsfliegerkompanie (ab 1918), Aufklärungseinheit, einem Korpskommando unterstellt F - Fernaufklärungskompanie, zur Aufklärung im feindlichen Hinterland, einem Armeekommando unterstellt G - Grossflugzeugkompanie, bestimmt zum Einsatz zweimotoriger Großlugzeuge (Bomber), aus Mangel an solchen später Typ C Flugzeuge verwendet J - Jagdfliegerkompanie, zur Bekämpfung aller Arten feindlicher Flugobjekte, Sollstand waren 18 Jagdflugzeuge S - Schutzfliegerkompanie (ab 1918 Schlachtfliegerkompanien), zunächst als Schutz für die Divisionsfliegerkompanien aufgestellt, später als Schlachtfliegerkompanien zur Infanterieunterstützung eingesetzt P - Photoaufklärerkompanie (ab 1918) Rb - Reihenbildaufklärerkompanie Die Fliegerersatzkompanie Vor dem Krieg diente die Flugmaschinen-Instruktionsabteilung zur Ausbildung von Personal für die Luftfahrtruppen. Um die personellen Verluste zu Kriegsbeginn auszugleichen wurde diese in eine Fliegerkompanie umgewandelt und an die Front verlegt. Zur Ausbildung wurden ab November 1914 die Fliegerersatzkompanien gegründet. Der steigenden Zahl der Kompanien wegen wurden im März alle Fleks im Fliegerersatzbattaillon I zusammengefasst. Bis Kriegsende entstanden 22 Fliegerersatzkompanien, zusammengefasst in zwei Fliegerersatzbattaillonen und dem Kommando der Fliegerersatztruppe unterstellt. Truppenstärke Zur Zeit des Kriegsausbruches 1914 existierten 15 Fliegerkompanien zu je 106 Mann. Im Frühjahr 1916 verfügten die k.u.k. Luftfahrtruppen erst über 12 Fliegerkompanien. Erst danach setzte ein gewisser Aufschwung ein, als die Gesamtzahl der Kompanien auf 48 erhöht werden konnte. 1000 Flugzeuge und 500 Ersatzmotoren konnten zugeschoben werden. Die bei Jahresende 1917 bestehenden 66 Fliegerkompanien krankten nach wie vor an mangelnder Ausstattung, sodaß lediglich ein Istbestand von 66% erreicht werden konnte. Bis Kriegsende wurde die Anzahl noch auf 77 Fliegerkompanien erhöht. Ergänzungswesen (Stand 1917) Offiziere wurden nach absolviertem zweijährigem Truppendienst zum Piloten- oder Beobachtungsdienst bestimmt. Sie blieben dann ständig bei der ihnen zugewiesenen Fliegerkompanie, bei zeitweiliger Dienstleistung bei ihrer Stammeinheit. Die Mannschaft wurde größtenteils aus dem Rekrutenkontingent bestimmt. Abkommandierungen aus den Einheiten waren eher selten. Im Krieg wurden die Fliegerkompanien den Höheren Kommanden, (Armee und Korps) zugewiesen. Die Bezeichnung der Offiziere im militärischen Sprachgebrauch lautete: "Luftfahroffiziere" und "Beobachtungsoffiziere". Zum Beobachtungsoffizier wurden Truppenoffiziere bestimmt, die vorher einen zweimonatigen "Beobachtungskurs" zu absolvieren hatten. Beobachter konnten nur Offiziere werden, während auch Mannschafts- bzw. Unteroffiziersdienstgrade zur Pilotenausbildung zugelassen waren. Einsatz im Ersten Weltkrieg Ostfront Bis zum Kriegseintritt Italiens war das russische Zarenreich der Hauptgegner der Luftfahrtruppen. Russland besaß im August 1914 etwa 16 Luftschiffe und 360 Flugzeuge, davon war der Großteil veraltet. Außerdem verteilten sich die Einheiten über eine enorme Frontlänge. Im Gegensatz zu anderen Bereichen der Rüstungsindustrie lief die Produktion von Flugzeugen nur sehr schleppend an. Russland produzierte in ähnlichen Stückzahlen wie Österreich-Ungarn, blieb jedoch in der Qualität des Materials und der Ausbildung hinter diesen zurück. Balkan Die Balkanfront war die Front mit der geringsten Lufttätigkeit. Obwohl knapp vor dem Krieg in Serbien mit dem Aufbau von Luftstreitkräften begonnen wurde, besaß das Königreich bei Kriegsbeginn nur drei einsatzbereite Flugzeuge[3]. Die Milizarmee Montenegros besaß keine Luftstreitkräfte. So hatten die Luftfahrtruppen in den ersten Kriegsmonaten die Luftherrschaft über dem Balkan. Diese verloren sie wieder, als die Ententemächte in Saloniki landeten. Italienfront Mit den italienischen Luftstreitkräften, dem Corpo Aeronautico Militare, stand Österreich-Ungarn der materiell stärkste Gegner gegenüber. Es gelang ihnen jedoch erst gegen Ende des Krieges die Luftherrschaft über der Front zu gewinnen, als sich die materielle Überlegenheit voll auszuwirken begann. Zusätzlich nahm die Unterstützung durch Einheiten des britischen Royal Flying Corps immer weiter zu, speziell nach der zwölften Isonzoschlacht. In geringen Umfang waren auch fränzösische Fliegerkräfte an der italienischen Front stationiert. Bei Kriegsausbruch mit Italien 1915 lag in Kärnten eine Fliegerkompanie mit vier Flugzeugen sowie am Isonzo vier Fliegerkompanien mit 16 Flugzeugen. An der Tiroler Front befanden sich 2 Fliegerkompanien. An der Hochgebirgsfront wurden fast nur zweisitzige Beobachtungsflugzeuge zum Einsatz gebracht. Jagdflugzeuge, Bomber und das was man heute als Jagdbomber bezeichnen würde kamen dagegen fast ausschließlich am Isonzo, der Piave und um den Monte Grappa zum Einsatz. Der Schwerpunkt der Luftfahrtruppen verschob sich mehr und mehr an diese Front. Nachdem Kriegsaustritt Russlands waren beinahe alle Fliegerkompanien an der italienischen Front stationiert. 1917 und 1918 umfasste der durchschnittliche Stand an Feldpiloten nur 500 bis 600 Mann, wobei man einen Abgang von 100% (!) als realistisch einkalkulierte. Die Überlebensdauer eines österreich-ungarischen Feldpiloten betrug 1917 vier Monate. Dadurch war im letzten Jahr des Krieges auf diesem Schauplatz gerade die Anzahl von ca. 200 Maschinen einsatzbereit. (Dem standen etwa 6500 italienische Flugzeuge gegenüber!) Eingesetzte Flugzeugtypen Bei den Zweisitzertypen wurden zunächst vor allem die B-Typen der Firma Lohner eingesetzt. Im Laufe des Jahres 1916 setzten die Luftfahrtruppen erstmals Hansa-Brandenburg C.I Flugzeuge ein. Dieses Modell fand für alle Einsatzarten Verwendung. Im Bereich der Luftaufklärung und bei Bombeneinsätzen blieb es bis Kriegsende das Rückgrat der Luftfahrtruppen. Die letzte Generation der zweisitzigen Mehrzweckflugzeuge bildeten unter anderen die C.I Modelle der Firmen Aviatik, Phönix und Ufag. Als sich das Konzept der Jagdeinsitzer für den Kampf gegen feindliche Flugzeuge durchsetzte, wurden aus Mangel an eigenen Typen 1915 zunächst Fokker Eindecker aus dem deutschen Reich angekauft. Gegen Ende des Jahres 1916 wurden diese durch die ebenfalls importierten Hansa-Brandenburg D.I Kampfdoppeldecker abgelöst. Im späteren Verlauf des Krieges waren die Standardjagdflugzeuge die von Oeffag in Lizenz gebauten und verbesserten Albatros D.III, die österreichisch-ungarischen Jagdeinsitzer Aviatik D.I Berg und die D-Reihe der Firma Phönix. Die meisten inländischen Flugzeughersteller versuchten sich auch am Bau von Großflugzeugen. Die Modelle kamen jedoch nicht über das Prototypenstadium hinaus. Sie wurden entweder von der Heeresverwaltung abgelehnt oder das Projekt wurde von der Firma selbst eingestellt. So musste wieder aus dem deutschen Reichs importiert werden. In nennenswerten Stückzahlen kamen nur Gotha G.IV zum Einsatz. Die meisten Bombeneinsätze wurden überhaupt mit für diesen Zweck adaptierten Hansa-Brandenburg C.I Flugzeugen durchgeführt. Albatros B.I, D.II, D.III Anatra C.I Aviatik B.I, B.II, B.III, C.I, D.I, D.II Etrich Taube A.I, A.II Fokker A.III, B.I, B.II, B.III, D.I, D.II, D.VI, D.VII Gotha G.IV Hansa-Brandenburg B.I, C.I, D.I, G.I Knoller B.I, C.I, C.II Llyod C.I, C.II, C.III, C.IV, C.V Lohner B.I, B.II, B.III, B.IV, B.V, B.VI, B.VII, C.I Oeffag C.II Phönix C.I, D.I, D.II, D.IIa Ufag C.I Nummernschema Bei den k.u.k. Luftfahrtruppe wurde 8. Februar 1915 es ein Nummernschema zur eindeutigen Bezeichnung jedes Flugzeuges eingeführt. Jeder Flugzeughersteller, der in nennenswerten Stückzahlen für die Luftfahrtruppen produzierte, erhielt eine Ziffer (siehe unter Luftfahrtindustrie). Gefolgt von einer laufenden Zahl für jeden von dieser Firma produzierten Flugzeugtyp, wobei die Ziffer 0 für Prototypen reserviert war. Wurde dieses Modell mit bedeutenden Veränderungen, wie etwa einem anderen Motor, gebaut wurde dies mit einer weiteren Ziffer vor der bisherigen zweistelligen Zahl vermerkt. Nach einem Punkt folgte die laufende Produktionsnummer. Zum Beispiel stand die Nummer 153.07 für das siebente ( 07 ) von der Oesterreichischen Flugzeugfabrik AG ( Ziffer 5 ) produzierten Flugzeugs vom Typ Albatros D.III ( Ziffer 3 ). Dabei war Albatros D.III der dritte von diesem Flugzeughersteller produzierte Flugzeugtyp. Jedoch wurden gegenüber der ursprünglichen Serie ( 53 ) Veränderung in der Konstruktion oder Motorisierung vorgenommen. Das wurde mit der führenden Ziffer 1 vermerkt. Flugzeugbezeichnungen Die Flugzeugnamen setzten sich aus dem Herstellernamen (z.B. Albatros), einem Großbuchstaben zur Bezeichnung der Flugzeugtype und einer römischen Zahl als Modellnummer zusammen. Wurde das Flugzeug in Lizenz produziert, wurde dies durch das Kurzzeichen der Firma in Klammern vermerkt. So stellte Aviatik D.I (Ll) die erste Konstruktion eines Jagdeinsitzers in Doppeldeckerbausweise der Firma Aviatik dar. Dieser Typ wurde von der Ungarischen Llyod Flugzeugfabrik in Lizenz gebaut. Die Bezeichnungen konnten von den Werksbezeichnungen abweichen. Bei Flugzeugen aus dem Deutschen Reich konnten sie von den dort verwendeten Bezeichnungen abweichen. Die Codierung der Flugzeugtypen war: A - Eindecker, meist unbewaffnete Schulmaschinen B - Doppeldecker, Zweisitzer, ältere Baumuster bis etwa 150 PS C - Doppeldecker, Zweisitzer, neuere Typen ab 160 PS D - Doppeldecker, Kampfeinsitzer E - Eindecker, Kampfeinsitzer vom Typ Fokker F - Doppeldecker, 350 PS, als Fernaufklärer G - Doppeldecker, zweimotorige Großflugzeuge H - Doppeldecker, mehrmotorige Riesenflugzeuge Luftfahrtindustrie Neben den inländischen Produkten und den Lizenzbauten wurden auch Flugzeuge und Motoren importiert. Herkunftsland war mit einer Ausnahme immer das deutsche Reich. Vor allem zu Kriegsbeginn musste importiert werden, da die inländische Produktion nicht ausreichte. Etwa Ende 1916 stoppte der Flugzeugimport, da das deutsche Reiche durch die steigende Intensität des Luftkrieges an der Westfront alle produzierten Flugzeuge selbst benötigte. Der für Österreich-Ungarn wichtigere Import von Motoren lief bis Kriegsende und gleichte die heimische Minderproduktion von Flugmotoren gegenüber Flugzeugen aus. Flugzeughersteller für die Luftfahrtruppen Flugzeughersteller Sitz der Flugzeugfabrik Start der Flugzeug- produktion Albatros Flugzeugwerke Ges.m.b.H Berlin-Johannisthal Österreich-Ungarische Flugzeugfabrik Aviatik Wien-Heiligenstadt und Wien-Essling 1914 Hansa-Brandenburg Flugzeugsfabrik A.G. Brandenburg, Briest an der Havel und Hamburg-Fuhlsbüttel Flugzeugfabrik des k.u.k. Fliegerarsenals Fischamend 1913 Fokker-Flugzeugwerke Schwerin-Görries Jacob Lohner & Co. Wien-Floridsdorf 1910 Ungarische Llyod Flugzeugfabrik Budapest-Aszód 1914 Magyar Altalanos Gepyar (dt.:Ungarische Allgemeine Maschinenfabrik) Budapest 1916 Österreichische Flugzeugfabrik A.G. Wiener Neustadt 1915 Phönix Flugzeugwerke A.G.2) Wiener Neustadt 1914 Thöne & Fiala Wien-Alsergrund 1916 Ungarische Flugzeugwerke A.G. Budapest-Albertfalva 1912 Wiener Karosserie- und Flugzeugfabrik Dr.W.v.Gutmann Wien-Favoriten 1915 Als Marineflieger bezeichnet man die zu den Seestreitkräften eines Landes gehörenden Fliegerkräfte. Sie können mit Flugzeugen und Hubschraubern ausgerüstet sein, die von Schiffen oder Flugplätzen an Land für Marineaufgaben eingesetzt werden. Die bekanntesten Marineflieger sind die von Flugzeugträgern aus operierenden Kräfte. Geschichte Bereits früh wurde die Bedeutung von Luftfahrzeugen für die Seekriegführung erkannt. Österreich-Ungarn errichtete bereits 1911 die erste Seeflugstation in Pola. Bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurden die 10 österreichischen Seeflugzeuge bewaffnet. Die ersten Angriffe wurden alsbald geflogen, im November 1914 wurde der erste belegte nächtliche Angriff geflogen. Bald konnten die Flieger, 65 gegen Ende des Jahres 1915, Bomben abwerfen und 1916 wurden auch 40 Jagdflugzeuge angeschafft. Einsatzgebiete waren die Abwehr feindlicher Bomber und Luftschiffe, die Verfolgung feindlicher Marineeinheiten sowie Angriffe auf feindliche Häfen, Kampfeinheiten und Infrastruktur. 1915 konnte erstmals auch ein (französisches) U-Boot von einem Marineflugzeug zerstört werden. In Deutschland wurden die ersten Marinefliegerkräfte 1913 aufgestellt. Im Ersten Weltkrieg spielten Flugzeuge und Marineluftschiffe eine bedeutende Rolle. Großbritannien baute die ersten Flugzeugträger während dieses Krieges. Die USA stellten ihren ersten Träger USS Langley, einen umgebauten Kohlenfrachter, erst 1922 in Dienst. Auch andere Schiffe wurden mit Flugzeugen ausgestattet, die von einem Katapult gestartet wurden. Sie konnten auf dem Wasser landen und wurden mit einem Kran wieder an Bord genommen. Marineluftschiffe dienten der militärischen Aufklärung, griffen aber auch Ziele an Land mit Bomben an. Die große Zeit der Flugzeugträger kam im Zweiten Weltkrieg. Vor allem die USA nutzten die neuen Möglichkeiten, nachdem sie bei Pearl Harbor viele ihrer Schlachtschiffe verloren hatten. Die Schlacht um Midway war die erste große Seeschlacht, bei der ausschließlich Trägerflugzeuge zum Kampferfolg kamen. Seitdem sind Trägerkampfgruppen das Rückgrat der amerikanischen Fähigkeit zur Machtprojektion in aller Welt. Mit der Einführung von Hubschraubern entstand die Möglichkeit, auch auf kleineren Kriegsschiffen Luftfahrzeuge unterzubringen. Eines der ersten Kriegsschiffe mit Bordhubschrauber war der deutsche Minentender Drache, der ab etwa 1943 einen Hubschrauber mitführte. Arten von Marinefliegerkräften Trägerflugzeuge Die großen Flugzeugträger der U.S. Navy führen eine Vielzahl verschiedener Flugzeuge mit, darunter Angriffsflugzeuge zur Bekämpfung von See- und Landzielen Jagdflugzeuge zur Abwehr gegnerischer Flugzeuge U-Jagdflugzeuge zur Bekämpfung von U-Booten Störflugzeuge für die Elektronische Kampfführung Tankerflugzeuge Transportflugzeuge Hubschrauber für die U-Boot-Jagd und Seenotrettung Aufklärungsflugzeuge Mit dieser Ausstattung kann das Fliegergeschwader eines großen Flugzeugträgers alle Arten der Luftkriegführung über See und über Land bestreiten. Andere Nationen haben kleinere Flugzeugträger mit einem reduzierten Einsatzspektrum. Bordhubschrauber Bordhubschrauber können auch auf Schiffen mitgenommen werden, die sehr viel kleiner sind als ein Flugzeugträger. Sie dienen vor allem folgenden Aufgaben: Bekämpfung von U-Booten Seeraumüberwachung Kampf gegen Seeziele Transport Sie werden von Schiffen wie Zerstörern und Fregatten mitgeführt. Größere Versorgungsschiffe sind meistens ebenfalls mit Transporthubschraubern ausgestattet. Zudem verfügen Länder wie die USA, Großbritannien und Frankreich - aber auch andere - über spezielle Hubschrauberträger oder amphibische Docklandungsschiffe, auf denen Hubschrauber stationiert werden können. Seefernaufklärer Um weite Seegebiete zu überwachen, werden große Flugzeuge mit langer Flugausdauer eingesetzt. Eine wichtige Aufgabe dieser Seefernaufklärer (engl. Maritime Patrol Aircraft, MPA) ist die Ortung und Bekämpfung von U-Booten. Mit weitreichenden elektronischen Sensoren können sie außerdem gegnerische Schiffe erkennen. Seefernaufklärer können mit Torpedos und Wasserbomben gegen U-Boote und mit Flugkörpern gegen Überwasserschiffe ausgerüstet sein. Sonstige Marineflugzeuge Außer den genannten Typen haben Marinen verschiedene Sorten von Flugzeugen und Hubschraubern für unterschiedliche Zwecke eingesetzt. So werden zur Minenabwehr auch Hubschrauber eingesetzt. Sie können Minen optisch orten und mit nachgeschleppten Magnetspulen und Geräuschsimulatoren zur Explosion bringen. Insbesondere in der Anfangsphase der Seefliegerei kamen Wasserflugzeuge in größerer Zahl zum Einsatz. Sie wurden entweder von Landstationen oder von Schiffen aus eingesetzt. Beim Schiffseinsatz wird entweder vom Wasser oder von einem Katapult aus gestartet. Das Flugzeug landet auf dem Wasser und wird mit einem Kran geborgen. Als Bordflugzeuge wurden Wasserflugzeuge vor allem zur Aufklärung und zur Minenortung eingesetzt. Viele große Kampfschiffe der beiden Weltkriege trugen solche Flugzeuge. Außerdem gab es Flugzeugmutterschiffe, deren Aufgabe der Betrieb eines Wasserflugzeugstützpunkts war. Im Ersten Weltkrieg trugen allein acht deutsche Sperrbrecher Seeflugzeuge. Landgestützte Wasserflugzeuge dienten häufig der Seenotrettung. Gegenwärtig haben Wasserflugzeuge nur eine geringe militärische Bedeutung. Marineflieger in Deutschland Mit Allerhöchster Kabinettsorder (AKO) vom 3. Mai 1913 wurden die ersten Marinefliegerkräfte der Kaiserlichen Marine aufgestellt. Es handelte sich um eine Luftschifferabteilung in Berlin-Joachimsthal und eine Gruppe von Flugzeugen in Putzig. Im Ersten Weltkrieg machten in erster Linie die Marineluftschiffe von sich reden. Sie griffen England mit Bomben an und lieferten vor allem wichtige Aufklärungsergebnisse für die Marine. In der Ostsee wurden zu Flugzeugmutterschiffen umgebaute Dampfer eingesetzt, um die Baltische Küste mit Flugzeugen anzugreifen. Während der Weimarer Republik besaß die Reichsmarine keine offiziellen Marineflieger, weil der Versailler Vertrag Deutschland den Besitz von militärischen Flugzeugen untersagte. Gleichwohl gab es geheime Projekte und Tarnorganisationen wie die zusammen mit der Lufthansa betriebene Seeflug-Versuchsanstalt (SEVERA), in denen die Marinefliegerei fortbetrieben und fortentwickelt wurde. Mit der Deutschen Wiederaufrüstung, die 1933 zunächst heimlich, ab 1935 offen einsetzte, wurden auch wieder Seefliegerkräfte aufgestellt. Sie wurden gegen den Widerstand der Marine auf Druck Görings („Alles was fliegt, gehört mir“) ab 1939 Teil der ab 1935 neu aufgestellten Luftwaffe, einschließlich der Bordfliegerstaffel für den in Bau genommenen Flugzeugträger „Graf Zeppelin“. Dieser wurde zu 90 Prozent fertig gestellt, jedoch während des Krieges nicht vollendet. Weil sich die Unterstellung der Marineflieger im Krieg nicht bewährt hatte und die Marine häufig ohne Fliegerunterstützung hatte operieren müssen, erhielt die Bundesmarine ab 1956 wieder eigene Fliegerkräfte. Das Kommando der Marineflieger, später Marinefliegerdivision und Flottille der Marineflieger, war zeitweise das größte Typkommando der Flotte. Es bestand in seiner Hochzeit aus fünf Marinefliegergeschwadern mit bis zu 200 Flugzeugen und Hubschraubern. Ungewöhnlich war der große Anteil von bis zu 110 Jagdbombern der Typen Seahawk, Starfighter und Tornado. Sie waren für die Bekämpfung von Landungsverbänden des Warschauer Pakts vorgesehen. Diese Jagdbomber waren auf zwei Fliegerhorste in Schleswig-Holstein stationiert. Hinzu kamen in der Reihenfolge der Indienststellung: Hubschrauber Saunders Roe Skeeter, Bristol Sycamore, Sikorsky Chocktow, Westland Seaking, Westland Sealynx und Seefernaufklärer Fairey Gannet, Dassault-Breguet Atlantic und Lockheed Orion sowie Transport- und Verbindungsflugzeuge Dornier DO 27, Hunting Percival Pembroke, Grumman Albatros, Dornier Skyservant und Dornier DO 228. Auch die Volksmarine der DDR hatte Marinefliegerverbände. Es wurde das Marinehubschraubergeschwader (MHG) mit dem Standort Parow bei Stralsund aufgestellt. Flächenflugzeuge gehörten zunächst nicht zu den Fliegerkräften der Volksmarine. Erst 1988 wurde das Marinefliegergeschwader (MFG) 28 mit dem Standort Laage bei Rostock aufgestellt. Das Geschwader verblieb zunächst im Verband der Luftstreitkräfte/Luftverteidigung und sollte der Marine nur einsatzmäßig unterstellt werden. Erst im Frühjahr 1990 wurde das MFG an die Volksmarine übergeben. Zu diesem Zeitpunkt erfolgte auch der Wechsel der Uniformen von den Luftstreitkräften zur Marine. Seit der Wiedervereinigung 1990 sind die Marinefliegerkräfte stark reduziert worden. Bis 2005 wurden alle Jagdbomber an die Luftwaffe abgegeben. Die Marine wird auf mittlere Sicht noch über ein Geschwader, das Marinefliegergeschwader 3 Graf Zeppelin, mit Hubschraubern und Seefernaufklärern in Nordholz (bei Cuxhaven) verfügen. Die landgestützten Hubschrauber sind zur Zeit noch im Marinefliegergeschwader 5 mit Hauptstützpunkt in Kiel-Holtenau stationiert. Die Marineflieger der Deutschen Marine haben folgende Aufgaben: Bordhubschrauber (eingesetzt auf Fregatten und Versorgungsschiffen) Seeraumüberwachung und Ortung mit Radar und Sonar Bekämpfung von Überwasserzielen mit Flugkörpern und Maschinengewehren Bekämpfung von U-Booten mit Torpedos Transport von Personal und Material Landgestützte Hubschrauber Such- und Rettungsdienst Transport von Personal und Material Seefernaufklärer Seeraumüberwachung und Ortung mit Radar, elektronischen Aufklärungsgeräten und Sonarbojen Bekämpfung von U-Booten mit Torpedos Ölüberwachung in Nord- und Ostsee (Spezialflugzeuge). Die Lohner-Werke sind eine Wagen- und Waggonbaufabrik mit Sitz in Wien-Donaustadt, die heute zum kanadischen Bombardier-Konzern gehört. Hervorgegangen aus der k.u.k Hof-Wagenfabrik Jacob Lohner, die unter anderem luxuriöse Kutschen fertigte, stellten die Lohnerwerke ab der Jahrhundertwende vorwiegend Motorräder, Lastkraftwagen und Autobusse, aber auch Straßenbahnen und Flugzeuge her. Lohner war eines der „Hightech“-Unternehmen der österreichisch-ungarischen Monarchie. Das erste Hybridelektrokraftfahrzeug der Welt war der Lohner-Porsche. Geschichte Gegründet wurde das Unternehmen am 18. März 1821 von Heinrich Lohner (1786–1855), einem Wagnermeister, der vor der Einziehung in die Französische Rheinarmee aus Deutschland geflüchtet war. Er fasste in seiner Fabrik die bisher einzelnen Wagenbaugewerbe zusammen. Sein Sohn Jacob Lohner (1821–1892) war ein Wagenfabrikant von Weltruf, spezialisiert auf Luxus- und Ambulanzwagen. Er arbeitete zuvor beim Sattlermeister Ludwig Laurenzi († 1859). Nach der Meistererkennung schlossen sich Ludwig Laurenzi, Jacob Lohner und Josef Neuhs am 31. Dezember 1851 zu "L. Laurenzi und Comp." zusammen, mit dem Ausscheiden von Neuhs firmierte das Unternehmen als "Laurenzi und Lohner". 1857 heiratete Jacob Lohner Louise, die Tochter von Ludwig Laurenzi, ihr Sohn Ludwig wurde 1858 geboren. Nachdem Ludwig Laurenzi 1859 starb, übernahm Jacob Lohner das Unternehmen. Auf einer Skandinavienreise wurde er am 21. April 1860 per Dekret zum "königlich schwedischen Hoflieferant" ernannt. Jacob Lohner und sein Schwager Josef Brauner, ebenfalls im Wagnergewerbe, schlossen sich am 31. Juli 1868 unter dem neuen Unternehmensnamen (Firma) "Jacob Lohner & Comp." zusammen. Mittlerweile produzierte das Unternehmen fabrikmäßig 300 bis 500 Wagen pro Jahr. Ab dem 21. August 1876 durfte Lohner den Titel eines "k.u.k. Hof-Wagenlieferant" führen, er war ebenfalls königlicher Hoflieferant von Schweden, Norwegen und Rumänien. Das Gelände in der Servitengasse 19 wurde zu klein, die zunehmenden Exporte erforderten eine größere Betriebsstätte als im 9. Wiener Gemeindebezirk vorhanden war. 1873 wurden bereits 10.000 Fahrzeuge produziert. Die Fabrik wurde nach der Wiener Donauregulierung nach Floridsdorf verlegt, das 30.000 m2 anbot. Das Direktionsgebäude blieb jedoch im 9. Bezirk in der Porzellangasse 2. Jacob Lohner schied 1886 aus dem Unternehmen aus, sein Sohn Ludwig Lohner (1858–1925) übernahm die Leitung. Er erhielt den Hoflieferantentitel 1892. Unter seiner Führung wurden die Lohnerwerke die größte Pferdewagenfabrik in der Österreichisch-Ungarischen Monarchie. 1897 durfte Lohner Benzin-Motorwagen in Betrieb setzen, später wurden Elektroautos serienmäßig produziert. Ab 1909 wandte sich Ludwig Lohner dem Flugzeugbau zu und wurde damit in Österreich-Ungarn führend. Lohner war neben Carl Marius und Sebastian Armbruster während der Regierungszeit von Kaiser Franz Joseph die vom Wiener Hof am häufigsten beauftragte Wagenfabrik. Am 15. Januar 1918 wurde die Firma in "Lohnerwerke GmbH Wien" geändert. Zehn Fahrzeuge und zahlreiche Kutschenzeichnungen von Lohner befinden sich heute in der Wagenburg im Schloss Schönbrunn. Zu den Wagen zählen neben einer zehnsitzigen, dunkelgrün lackierten und gelb beschnittenen Mailcoach ("Drag") von 1876, der 1889 gebaute und 1893 umgestaltete Leichen-Fourgon des Wiener Hofes und der große Fourgon mit Cabriolet von 1898. Die Zentrale und das Archiv des Unternehmens befanden sich in der Porzellangasse 2, die Werkstätten waren an der Donaufelderstraße 75–79 im 21. Bezirk. Im Jahr 1970 wurde in Wien Floridsdorf (21. Bezirk) die Lohnergasse nach Ludwig Lohner benannt. Der Schauspieler Helmuth Lohner war ein Nachfahre der Gründerfamilie Lohner. Automobilbau Als erster Österreicher erkannte Lohner die Bedeutung des Automobilbaus und begann ab 1897 mit fabrikmäßigem Bau. Mit zwei Fahrzeugen nahm er 1898 an der Collektivausstellung österreichischer Automobilbauer im Rahmen der Kaiser-Franz-Joseph-Jubiläumsausstellung teil, auf der die vier ersten im damaligen Österreich gebauten Automobile gezeigt wurden (darunter auch der Wagen von Siegfried Marcus aus den Jahren 1888/89 und Nesselsdorf Präsident). Da kein brauchbarer Motor zur Verfügung stand, entwickelte er mit dem jungen Ingenieur Ferdinand Porsche einen Elektroantrieb. Der Lohner-Porsche war die Sensation der Weltausstellung 1900 in Paris. Ab 1901 arbeitete man an einem gemischten Antrieb (Benzin/Strom (Hybridantrieb)), dem Mixte-Wagen. In der Zeit nach 1900 begann Lohner auch O-Busse, sowie Karosserien für die Unternehmen Gräf & Stift und Steyr zu bauen, die keine eigenen fertigen konnten. Flugzeugbau 1909 begannen die Lohnerwerke mit dem Flugzeugbau. Bis zum Ende des Ersten Weltkrieges stellte Lohner 685 Land- und Wasserflugzeuge her. Am Anfang standen einige Prototypen, später (ab ca. 1912) bauten sie 36 Exemplare der weiterentwickelten Etrich Taube und ihre erfolgreichen Eigenentwicklungen, den Lohner Pfeilflieger und die Lohner Flugboote (z.B.: Lohner Type L), ein Land- Wasserflugzeug mit 350 PS. Lohner war in Österreich-Ungarn einer der wichtigsten Flugzeugproduzenten und -entwickler. Mit dem Waffenstillstand von Compiègne war der Erste Weltkrieg im November 1918 beendet und aufgrund der Bedingungen der Versailler Verträge musste der Flugzeugbau im Deutschen Reich und Deutsch-Österreich ganz eingestellt werden. Zusammen mit den verlorenen Absatzmärkten war nach dem Krieg unter diesen Umständen bei Lohner nur mehr Karosseriebau möglich. Straßenbahn Mit dem Straßenbahnbau begannen die Lohnerwerke nach dem Ersten Weltkrieg, als der Flugzeugbau untersagt wurde. 1926 bekamen die Werke den Auftrag, Straßenbahnwagen für die Wiener Verkehrsbetriebe zu bauen. Damit ging das Wachstum wieder kurz aufwärts, bis das Werk im Jahr 1934 ganz geschlossen werden musste. Im Jahr 1938 nach dem Anschluss wurde es allerdings wieder eröffnet. Neben der Maschinen- und Waggonbau Fabrik AG Simmering und der Grazer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft (die später zur Simmering-Graz-Pauker AG fusionierten), waren die Lohnerwerke die wichtigsten Lieferanten für Straßenbahnbetriebe in ganz Österreich. Seit den 1950er-Jahren zählen die ehemaligen Wiener Lohnerwerke zu mittelgroßen Straßenbahnproduzenten. Exporterfolge gelangen allerdings erst seit den 1990er-Jahren. In den Werken gefertigte Fahrzeuge verkehren unter anderem in Brüssel, Croydon, Eskişehir, Graz, Innsbruck, Köln, Linz, Saarbrücken, Stockholm und Wien. Bis in die 1990er-Jahre baute Rotax für Wien und andere Städte Österreichs nach Lizenzen des deutschen Straßenbahnherstellers Düwag. Motorroller Im Jahr 1959 wurde die Aktienmehrheit am Rotax-Motorenwerk in Gunskirchen übernommen. Die Rotax-Motoren waren unter Lizenz gebaute Fichtel & Sachs-Motoren, die die Motorroller von Lohner bestückten. Das Wiener Unternehmen zeichnete sich als Pionier des Rollerbaus in Österreich aus, auch Mofas, wie die Baureihe "Sissy", genießen heute noch Kultstatus. Er hatte als einziger einen JLO-Motor und keinen Rotax. Der wohl bekannteste Roller von Lohner war der L125. Lohner L 98 Der Lohner L 98 war der erste österreichische Motorroller und ging am 13. April 1950 mit einem Kaufpreis von 4360 Schilling in Serie. Der Roller war mit einem einzylindrigen Zweitakt-Motor ausgestattet, der 2,25 PS leistete. Bei einer Pressekonferenz im Wiener Volksgarten wurde der Lohner Roller der Öffentlichkeit zum ersten Mal präsentiert und erregte einiges an Aufmerksamkeit. So berichtete die Fachzeitschrift „Internationaler Verkehrsbedarf“: „Eine für Österreich bahnbrechende Neuerung, die sehr wohl geeignet erscheint, das Straßenbild unserer Städte zu verändern und die unserem Land den Anschluss an eine Entwicklung beschert, die in anderen Ländern, insbesondere in Italien, schon weit vorgeschritten ist.“ Lohner L 200 Am 27. Jänner 1953 fand die offizielle Pressevorstellung eines neuen, stärkeren Lohner Rollers statt. Der Lohner L 200 S durfte als Antwort auf die starken deutschen Roller wie Maico-Mobil und Heinkel verstanden werden. Sein 8,5 PS starker Motor ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 60,9 km/h. Optional stand ein Leichtbeiwagen namens LB 200 zum Kauf zur Verfügung. Vom Beiwagen zum Beiboot Als die Beiwagen-Modelle durch ihre Praktikabilität gute Absätze verzeichnen konnten, konstruierte Lohner eine verbesserte Variante, das sogenannte „Beiboot“. Dabei waren Roller und Beiwagen nicht mehr voneinander getrennt, sondern verschmolzen zu einer formschönen Karosserie. Dadurch ließ sich einerseits Gewicht einsparen, andererseits konnte zusätzlicher Platz gewonnen werden. Lohner L 125 Anlässlich der Wiener Frühjahrsmesse 1954, stellten die Lohner-Werke den L 125 vor und stellten damit dem härtesten Konkurrenten Puch ein weiteres Modell entgegen. Sein unverwechselbares Design und seine Praktikabilität, machten den 6,1 PS starken Roller sehr bald zum Verkaufsschlager. In der Zeitschrift „auto-touring“ des ÖAMTC war am 15. April 1956 folgendes zu lesen: „Der Motor des Lohner ist hervorragend. So etwas an Temperament, Durchzugsvermögen und Elastizität gab es in der 125er-Klasse nur selten.“ Die besondere Form des Bugs hat nicht nur ästhetische Hintergründe. Die Bugwölbung bewirkt weiters eine erhöhte Bodenhaftung, da ein gewisser aerodynamischer Abtrieb entsteht. Dies wirkt sich besonders bei gefährlichem Seitenwind positiv auf die Fahreigenschaften aus. Obwohl man hinten und vorne eine einseitige Radaufhängung wählte, wurde vor allem die Robustheit des Fahrzeugs hervorgehoben. Weiters lobte die Zeitschrift den versperrbaren Behälter hinter der Bugwand, in dem man kleine Einkäufe gut verstauen konnte. Lohner L 150 Hierbei handelt es sich um das Nachfolgemodell des L 125, das bei der Frühjahrsmesse in Wien im Jahre 1958 vorgestellt wurde. Zu den technischen Neuerungen gehörten das 4-Gang-Getriebe und der größere Hubraum. Die Optik wurde nur geringfügig modernisiert. Der L150 erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h und eignete sich durch den 8,5 PS starken Motor besonders gut für Bergfahrten. Dies bestätigte auch die Tageszeitung „Express“: „Mit diesem Roller lassen sich praktisch alle vorkommenden Bergstraßen, einschließlich der Turracherhöhe, bezwingen.“ Lohner Sissy Das erste Lohner-Moped wurde bei der Frühjahrsmesse in Wien im Jahre 1957 unter dem Namen Sissy vorgestellt. Das 50-cm³-Moped mit 1,6 PS durfte ohne Führerschein bewegt werden, während die ungedrosselte Version mit 2,2 PS führerscheinpflichtig war. Als besonderes Feature diente der vermeintliche Tank als abnehmbarer Gepäckkoffer. Außerdem wusste Sissy besonders durch ihren niedrigen Verbrauch zu überzeugen. Im ersten Jahr wurden 3300 Stück verkauft, was zu damaligen Zeiten als Erfolg verbucht werden durfte. Die Fachzeitschrift „Motorrad“ stellte in folgendem Text die verschiedenen Module vor: „Die ,nackte‘ Sissy kostet 3790 Schilling, dann gibt es das einsitzige Moped mit Gepäcktank und Bughaube für 4680 oder man wählt als oberste Stufe die zweisitzige Ausführung mit Spritzwand und Trittbrett. Sämtliche Ausführungen gibt es auf Wunsch mit Kickstarter und Luxusreifen – kurz und gut, es werden sämtliche Wünsche und Anforderungen, die man an ein solches Fahrzeug heute stellen kann, restlos erfüllt. Am wesentlichsten erscheint es dabei, dass man erstmals auch ein ,Moped‘ zu zweit fahren darf.“ Übernahme durch Bombardier 1970 übernahm der kanadische Bombardier-Konzern die Unternehmen Rotax und Lohner, die schon den berühmten „SkiDoo“ unter Lizenz gebaut hatten, woraufhin sie zuerst in Rotax, dann in Bombardier-Rotax umbenannt wurden. Im Zuge von konzerninternen Umstellungen wurde das ehemalige Wiener Lohnerwerk auf die Herstellung von Light-Rail-Schienenfahrzeugen spezialisiert und agiert nun unter dem Namen "Bombardier Wien Schienenfahrzeuge" (BWS). Condition: Gebraucht, Condition: Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand., Herstellungsland und -region: Deutschland

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